Planificar y observar la movilidad de las ciudades

Por: Luciano Acquaviva

 

Las ciudades funcionan como un organismo que, según cómo esté conformado y cómo se alimenta, se va a comportar de diferente forma. Tal como nosotros, que naciendo con una determinada conformación física y mental, que incluye potencialidades y limitaciones, aún así podemos modificar hábitos de alimentación, ejercicio y actividades que pueden cambiar notoriamente nuestra calidad de vida e incluso producir cambios en esa conformación física y mental.

Esta correlación entre la forma en que fueron conformadas las ciudades y cómo éstas se usan, va modificándose en el tiempo y en diferentes espacios, dependiendo de ciertos factores: cantidad de habitantes; usos del suelo; calidad de vías y existencia de transporte público; estratos sociales; entre otros.

Uno de los criterios utilizados por planificadores a la hora de ordenar estos factores es a través de su separación funcional, entendiendo que las ciudades deben fragmentarse en zonas para vivir, zonas comerciales, industriales, educativas o recreacionales, y vincular estas zonas con vías rápidas y capaces de movilizar mucho tránsito vehicular. Así se caracterizó -y se sigue caracterizando actualmente- el urbanismo modernista, que es el patrón que siguieron muchas ciudades y que según Jane Jacobs, una de las primeras en advertirlo, fue lo que terminó matándolas. Se podría decir que para planificar las ciudades bajo esta concepción, mejor sería no planificarlas.

Éstas, entre otras conclusiones, fueron las que permitieron cambiar en los últimos años el paradigma en la forma de planificar las ciudades, haciendo un paso del transporte a la movilidad; de pensar en la cantidad de vehículos que se trasladan de un punto a otro, a pensar en las personas y sus experiencias en esos trayectos; migrar del concepto de separación funcional al de organismo vivo, siendo muy importante la observación de los comportamientos de las personas y así de la ciudad.

Estudiando casos de éxito y fracasos en las ciudades aprendimos que a mayor densidad poblacional hay menores kilómetros recorridos en autos; que a mayor mezcla de usos del suelo hay más gente que camina; que a mayores facilidades de infraestructura para ciclistas hay más ciclistas o por el otro lado: que a mayores vías y más anchas, más cantidad de vehículos circulando. Que las ciudades no fueron concebidas en función del automóvil, sino que se amoldaron y cedieron gran parte de su espacio a éste en su irrupción en las últimas décadas. Esto podemos visualizarlo en la siguiente gráfica confeccionada por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) que es un organismo internacional sin fines de lucro que promueve el transporte sustentable y equitativo a nivel global.

Ahora…. ¿cuánto sabemos acerca de los comportamientos de las personas en las ciudades? o ¿cuánto se amoldan las ciudades a estos comportamientos?. Si nos sentamos a observar detenidamente la ciudad, podemos sacar muchas conclusiones nosotros mismos. Ver si una persona camina por el sol o por la sombra, si descansa o no,  por dónde cruza (o quiere cruzar), si tiene o no rampa, si esa rampa está bien colocada, si los conductores de vehículos respetan su paso, si hay diferencias de velocidades que pueden ser peligrosas, si los vehículos están bien estacionados o cuántas personas usan esos vehículos estacionados y cuánto lugar ocupan realmente, si los carteles de prioridad de paso se respetan al igual que los semáforos, por poner algunos ejemplos. Hay un sinfín de situaciones que podemos observar y sacar conclusiones y si nos corremos de nuestro lugar, puede que esas conclusiones sean diferentes y que encontremos o no una correlación con alguna variable.

Me gusta la frase «uno ve lo que sabe», que en este punto nos va a decir que distintos observadores van a sacar diferentes conclusiones. Para un automovilista que ve a un ciclista circulando por el medio del carril le va a parecer una imprudencia, para un ciclista le va a parecer la forma más segura de circular y así evitar encierros o puntos ciegos. Para una persona cualquiera que ve un peatón cruzar por el medio de la cuadra le va parecer una locura y para quien cruza le va a parecer el camino naturalmente más corto.

Así es como para realizar una buena planificación de la movilidad de una ciudad, es necesario que los equipos (que deben ser los más interdisciplinarios posible) además de realizar el estudio técnico integral, entrenen este ojo y además puedan captar la mayor diversidad de miradas. Para esto resulta fundamental un proceso de co-creación de la ciudad mediante el cual, a través de la participación público – privada, se reúna a distintos actores de la movilidad y contemple las diferentes funciones de la ciudad.